Indonesia Malas Jalan Kaki? Atau Sistem Transportasi yang Keliru?

Oleh: Muhamad Akbar, Pengamat Transportasi

Newslan-id Jakarta. Bayangkan Anda hendak menyeberang di jalan yang ramai. Dua menit berdiri di zebra cross yang memudar. Kendaraan melaju, tak satu pun berhenti. Anda menunggu celah, lalu setengah berlari. Di trotoar, motor kerap naik, pedagang menggelar dagangan, ubin hilang entah ke mana. Di beberapa titik, trotoar putus tanpa transisi, memaksa Anda turun ke badan jalan.

Pengalaman semacam itu bukan cerita satu-dua orang. Ia adalah pengalaman kolektif warga kota di Indonesia. Karena itu, ketika sebuah studi Stanford University berjudul Large-Scale Physical Activity Data Reveal Worldwide Activity Inequality yang terbit di jurnal Nature (2017) ramai diberitakan media internasional, banyak orang tidak benar-benar terkejut. Dalam pemberitaan The Jakarta Post, Indonesia disebut sebagai negara dengan rata-rata langkah harian terendah, sekitar 3.513 langkah per hari—jauh di bawah sejumlah negara lain yang mencapai lebih dari 6.000 langkah.

Namun angka itu terlalu cepat diterjemahkan sebagai vonis “malas”. Kata “malas” menyalahkan karakter bangsa, seolah rendahnya aktivitas berjalan kaki adalah soal mentalitas. Padahal, persoalannya lebih struktural. Jika berjalan kaki terasa melelahkan dan berisiko, rendahnya jumlah langkah bukanlah anomali. Ia konsekuensi logis dari kota yang terlalu lama dibangun untuk kendaraan, bukan untuk manusia.

Dari titik inilah sejumlah hipotesis patut dibaca: mulai dari motorisasi yang masif, ruang pejalan kaki yang hadir setengah hati, keselamatan jalan yang rapuh, transportasi publik yang lama tidak membiasakan walking distance, hingga stigma sosial yang menempatkan kendaraan sebagai simbol status.

130 Juta Motor dan Hilangnya Tradisi Berjalan Kaki

Indonesia adalah salah satu negara dengan pertumbuhan sepeda motor paling pesat. Data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan jumlah sepeda motor telah melampaui 130 juta unit dalam beberapa tahun terakhir. Tak mengherankan jika di banyak kota motor bukan lagi sekadar moda transportasi, melainkan alat bertahan hidup: murah, fleksibel, menembus kemacetan, dan menjangkau gang sempit yang tak terlayani transportasi publik.

Namun motor juga mengubah cara masyarakat memandang jarak. Jarak 300 meter hingga satu kilometer—yang di banyak negara dianggap wajar ditempuh dengan berjalan kaki—di sini sering terasa terlalu jauh. Perjalanan ke warung, masjid, rumah tetangga, atau minimarket pun tetap ditempuh dengan motor. Bukan karena orang tak sanggup berjalan, melainkan karena perjalanan pendek seolah tidak lagi pantas dilakukan dengan kaki.

Dari kebiasaan itu lahir logika baru: jika kendaraan tersedia, murah, dan terasa lebih aman dari panas, hujan, serta risiko lalu lintas, maka berjalan kaki langsung dianggap tidak praktis. Kota pun ikut menyesuaikan diri. Ruang jalan semakin diprioritaskan untuk kendaraan, sementara ruang bagi pejalan kaki makin tersisih.

Dalam beberapa tahun terakhir, pola ini makin menguat lewat layanan ojek online. Layanan door-to-door membuat perjalanan lima menit berjalan kaki cukup diselesaikan dengan satu klik. Fenomena serupa mulai tampak pada sepeda listrik di kawasan permukiman: jarak yang dulu lazim ditempuh dengan kaki kini perlahan “diambil alih” oleh kendaraan, sekecil apa pun dayanya. Motor, pada akhirnya, bukan hanya menghapus jarak dekat, tetapi juga menghapus kesempatan kecil masyarakat untuk bergerak.

Trotoar: Infrastruktur yang Hadir Setengah Hati

Jika motor adalah sebab perilaku, maka trotoar adalah sebab struktural. Sulit membayangkan masyarakat menjadikan berjalan kaki sebagai kebiasaan jika ruang pejalan kaki tidak pernah benar-benar disediakan secara layak. Nyatanya, di banyak kota trotoar masih sering putus, sempit, berlubang, dan tidak rata. Ia bisa tampak rapi di satu ruas, tetapi lenyap di ruas berikutnya—seolah dibangun tanpa kesinambungan.

Ironisnya, trotoar yang tersisa pun kerap kehilangan fungsi. Ia berubah menjadi tempat parkir, lapak dagangan, bahkan jalur motor ketika kemacetan datang. Akibatnya, berjalan kaki bukan pengalaman yang menenangkan, melainkan melelahkan. Pejalan kaki dipaksa zig-zag menghindari hambatan, turun ke badan jalan, lalu naik kembali. Bagi banyak orang, kondisi ini membuat berjalan kaki terasa seperti pilihan kelas dua.

Menyeberang Jalan Menjadi Ujian, Pejalan Kaki Kian Kehilangan Haknya

Di luar soal trotoar, ada persoalan lain yang tak kalah menentukan: rasa aman di ruang jalan. Menyeberang jalan di banyak kota Indonesia kerap terasa seperti ujian keberanian. Zebra cross kehilangan wibawa; kendaraan tidak berhenti, bahkan sering tidak melambat. Pejalan kaki akhirnya menunggu celah, mengamati arus kendaraan, lalu bergerak cepat di tengah lalu lintas yang terus melaju.

Ancaman itu pun berlapis. Motor naik trotoar, kendaraan parkir sembarangan, pencahayaan minim pada malam hari. Berjalan kaki bukan lagi aktivitas sederhana, melainkan aktivitas yang menuntut kewaspadaan terus-menerus. Dalam kondisi seperti itu, kendaraan bermotor menjadi semacam perlindungan—bukan hanya alat transportasi, tetapi juga perisai sosial.

Angkutan Umum Kita Belum Membentuk Budaya Berjalan Kaki

Di banyak kota maju, kebiasaan berjalan kaki tumbuh bukan karena masyarakatnya lebih rajin berolahraga, melainkan karena transportasi publik membentuk pola perjalanan yang secara alami “memaksa” orang berjalan dalam jarak yang masuk akal. Orang berjalan dari rumah ke halte, dari halte ke kantor, lalu berpindah antarmoda. Berjalan kaki pun menjadi bagian normal dari mobilitas harian.

Di Indonesia, pola itu lama tidak terbentuk karena angkutan umum selama puluhan tahun hidup dalam rezim setoran. Bus kota dan angkot berhenti di mana saja, menjemput dan menurunkan penumpang sedekat mungkin dengan tujuan—sering tepat di depan pintu rumah atau pintu kantor. Sistem ini memang terasa praktis, tetapi diam-diam menghilangkan kebutuhan berjalan kaki yang seharusnya menjadi bagian alami perjalanan.

Dalam dua dekade terakhir, sejumlah kota besar mulai memperkenalkan BRT dan skema Buy The Service (BTS) yang lebih modern. Sistem ini perlahan membentuk budaya transit, termasuk membiasakan penumpang berjalan untuk first mile dan last mile. Namun perubahan ini belum merata. Banyak kota masih bergantung pada angkutan umum tradisional yang tidak terintegrasi dan tidak mendorong perpindahan moda. Akibatnya, berjalan kaki tetap sulit menjadi kebiasaan yang mengakar.

Kota Membentuk Stigma: Jalan Kaki Seolah Tanda Tidak Mampu

Ada dimensi lain yang kerap luput: psikologi sosial. Di banyak kota, berjalan kaki bukan hanya dipandang tidak nyaman, tetapi juga tidak bergengsi. Kendaraan bermotor telah lama menjadi penanda keberhasilan—cara seseorang menunjukkan posisi sosialnya di ruang publik.

Tak jarang, seorang kepala keluarga tetap naik motor meski jaraknya hanya 200 meter. Turun dari motor di depan rumah tetangga menjadi isyarat bahwa ia “punya kendaraan”. Berjalan kaki, sebaliknya, sering diasosiasikan dengan keterbatasan—dianggap belum mapan. Karena itu, pilihan moda transportasi tidak selalu ditentukan oleh jarak dan waktu tempuh, melainkan oleh dorongan gengsi yang halus, tetapi menentukan.

Di titik inilah budaya berjalan sulit tumbuh. Berjalan kaki tidak lagi dianggap aktivitas wajar, melainkan sesuatu yang terasa janggal, bahkan memalukan. Padahal, kota yang sehat seharusnya memuliakan pejalan kaki. Ketika berjalan kaki terasa seperti kehilangan gengsi, budaya berjalan pun melemah dengan sendirinya.

Jika Jalan Kaki Tak Lagi Rasional, Jangan Salahkan Warganya

Jika hipotesis-hipotesis ini disatukan, tampak benang merah yang jelas. Rendahnya aktivitas berjalan kaki bukanlah fenomena tunggal, melainkan hasil dari sistem yang saling menguatkan: motorisasi yang tumbuh pesat, trotoar yang hadir setengah hati, keselamatan jalan yang rapuh, transportasi publik yang lama tidak membiasakan orang berjalan, serta budaya sosial yang menempatkan kendaraan sebagai simbol status.

Karena itu, label “malas” terlalu sederhana. Ia membuat kita sibuk menyalahkan orang, padahal yang bermasalah adalah sistem kota dan kebijakan transportasi. Kita lebih mudah menertawakan gejala ketimbang membenahi struktur. Pada akhirnya, berjalan kaki adalah aktivitas paling dasar manusia—dan juga cara paling sederhana sebuah kota menunjukkan penghormatan kepada warganya. Jika aktivitas dasar itu pun sulit tumbuh dalam kehidupan kota, maka yang bermasalah bukan kaki masyarakatnya, melainkan sistem yang perlahan menggeser manusia dari ruang jalannya sendiri.