Newslan-id Jakarta. Kita perlu menagih komitmen Presiden Prabowo Subianto dan Wakil Presiden Gibran Rakabuming Raka terkait transportasi publik. Sebagaimana janji mereka di masa kampanye Pilpres ke delapan, yakni 28 November 2023 hingga 10 Februari 2024. Kita harus berani seperti di negara lain, angkutan di kota-kota besar kalo perlu subsidi 100 persen (Prabowo Subianto, 2024). Angkutan umum perkotaan akan diberikan subsidi (Gibran Rakabuming Raka, 2024).
Dalam laman www.esdm.go.id, menyebutkan Pemerintah terus berupaya menyediakan akses energi yang menyeluruh bagi masyarakat. Presiden Prabowo Subianto, dalam Rapat Terbatas di Istana Negara, memerintahkan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Bahlil Lahadalia untuk mempercepat implementasi energi bersih dan terbarukan.
Salah satunya, untuk mengoptimalisasi upaya konversi sepeda motor berbahan bakar fosil menjadi sepeda motor listrik. Secara bertahap, Pemerintah akan mengonversi 120 juta sepeda motor dalam waktu 3 hingga 4 tahun mendatang
Kebijakan Pemerintah ini patut diapresiasi sebagai langkah berani menuju transisi energi bersih. Namun, di balik target ambisius tersebut, muncul pertanyaan mendasar mengenai urgensi dan efektivitas skema insentif yang ditawarkan.
Konversi vs Transportasi Umum
Persoalan mendasar yang perlu dikaji adalah sejauh mana insentif ini mampu menyentuh akar masalah kemacetan dan polusi perkotaan. Meskipun konversi 120 juta motor bensin ke listrik dapat mereduksi emisi gas buang secara lokal, kebijakan ini belum menjawab tantangan ruang jalan yang tetap sesak oleh volume kendaraan yang sama.
Kita perlu mencermati apakah besarnya anggaran insentif konversi ini tidak mengaburkan urgensi pembangunan transportasi umum. Sejatinya, solusi paling efektif untuk menekan konsumsi energi bukanlah sekadar mengganti mesin bensin menjadi listrik, melainkan mendorong masyarakat berpindah ke moda transportasi massal yang jauh lebih hemat energi secara kolektif.
Tantangan teknis dan kesiapan ekosistem
Kekhawatiran teknis pertama terletak pada kapasitas bengkel terverifikasi. Perlu diuji kembali apakah ketersediaan UMKM dan bengkel konversi saat ini mampu memenuhi standar keamanan dan teknis pada skala masif. Tanpa pengawasan ketat, reliabilitas hasil konversi dipertaruhkan.
Persoalan selanjutnya adalah manajemen limbah baterai. Tanpa peta jalan (roadmap) pengelolaan yang komprehensif, program ini berisiko sekadar memindahkan krisis dari polusi emisi udara menjadi krisis limbah B3 di masa depan.
Terakhir, mengenai keandalan teknologi, pemerintah harus mampu menjamin bahwa performa motor listrik hasil konversi tetap setara dengan standar pabrikan. Aspek ini menjadi penentu utama dalam menjaga kepercayaan dan minat masyarakat untuk melakukan transisi secara sukarela.
Akuntabilitas anggaran
Pemerintah perlu memastikan bahwa insentif konversi tidak menjadi subsidi eksklusif. Ada risiko nyata, tanpa pengawasan, anggaran besar ini hanya akan menguntungkan mereka yang sudah mampu secara ekonomi.
Sementara itu, bagi masyarakat kelas bawah, hambatan transisi bukan sekadar biaya konversi, melainkan juga beban biaya operasional baterai dan minimnya akses pengisian daya di lingkungan mereka. Jangan sampai kebijakan ini justru memperlebar celah ketimpangan akses energi.
Modernisasi transportasi umum
Transisi energi adalah keniscayaan, namun program konversi kendaraan pribadi tidak boleh berjalan secara parsial. Kebijakan ini harus diseimbangkan dengan akselerasi transportasi umum dan pembangunan infrastruktur pendukung yang menjamin keberlanjutan jangka panjang.
Tanpa program membenahi transportasi umum, program konversi ini berisiko menjadi solusi sesaat. Transformasi 120 juta motor bensin tidak akan efektif jika tidak menyentuh persoalan mendasar mobilitas perkotaan secara holistik.
Koordinasi lintas sektoral antara kementerian dan lembaga menjadi prasyarat mutlak agar program dengan alokasi anggaran masif ini dapat tepat sasaran dan memberikan dampak kesejahteraan yang nyata. Langkah yang lebih bijak adalah memprioritaskan elektrifikasi transportasi umum di seluruh lini yang mencakup wilayah perkotaan, perdesaan, kawasan transmigrasi, hingga daerah 3TP (Terpencil, Terluar, Tertinggal, dan Pedalaman). Dengan demikian, transisi energi tidak hanya menjadi jargon teknologi, tetapi menjadi instrumen pemerataan mobilitas yang inklusif.
Sangat disayangkan, potret transportasi umum menunjukkan baru 42 dari 514 pemerintah daerah di Indonesia yang mengimplementasikan transportasi umum modern melalui skema pembelian layanan atau Buy The Service (BTS). Sebaran ini mencakup 12 provinsi, 18 kota, dan 12 kabupaten. Optimalisasi transportasi umum di daerah sudah mendesak dilakukan bukan sekadar untuk mobilitas, melainkan sebagai instrumen krusial dalam menekan angka kecelakaan lalu lintas, kelompok usia produktif dan pengguna sepeda motor menjadi korban terbanyak.
Selain itu, penguatan transportasi umum dapat menjadi solusi mutlak dalam mengurai kemacetan yang kini mulai merambah kota-kota besar, seperti Bandung, Semarang, Surabaya, Medan, Palembang, Denpasar, hingga Makassar.
Penutup
Pemerintah harus menyadari bahwa memindahkan mesin dari bensin ke listrik tetap akan membiarkan jalanan macet dan angka kecelakaan tetap tinggi jika ketergantungan pada kendaraan pribadi sepeda motor tidak dipangkas.
Keberhasilan tidak boleh diukur hanya dari jumlah unit sepeda motor yang terkonversi, melainkan dari sejauh mana kebijakan ini mampu berjalan selaras dengan penguatan transportasi umum yang inklusif, aman, dan merata di seluruh pelosok negeri.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
