Newslan.id . Pembangunan transportasi umum adalah investasi jangka panjang, bukan beban anggaran
Selama kampanye pilpres, Presiden Prabowo Subianto dan Wakil Presiden Gibran Rakabuming berjanji memberikan subsidi angkutan umum. Namun, janji tersebut hingga kini belum benar-benar terwujud.
Padahal, pemerintah memiliki tanggung jawab besar untuk menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau sebagaimana diamanatkan Pasal 138 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Akibat kurangnya perhatian ini, dampaknya terasa langsung oleh masyarakat. Banyak dari mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Macet parah, polusi udara, dan sederet akibat buruk lain terus mengakrabi publik.
Dari 552 pemda se Indonesia, baru 43 Pemda (7persen) yang sudah mengalokasikan APBD untuk menyelenggarakan transportasi umum, yaitu 12 Pemerintah Provinsi, 18 Pemerintah Kota dan 13 Pemerintah Kabupaten. Tiga Pemda sudah memiliki Perda Pembiayaan Transportasi Umum, yakni Pemkot. Pekanbaru, Pemkot Semarang dan Pemkot. Batam. Sementara Provinsi Aceh dan Pemkab. Mimika (Provinsi Papua Tengah) menggratiskan layanan transportasi umum bagi warganya. Provisni Aceh sejak tahun 2016, sedang Pemkab. Mimika sejak tahun 2024.
Pemerintah Kota Palu telah meneyelenggarakan program transportasi umum dengan skema pembelian layanan atau Buy The Service (BTS) sejak Oktober 2024 gratis. Sejak Januari 2025 berbayar dengan tarif umum untuk seharian, sedangkan untuk pelajar SD, SMP dan SMA serta mahasiswa digratiskan.
Sepanjang semester pertama tahun 2026, volume penumpang Trans Palu mencatatkan tren pertumbuhan yang positif. Pada Januari, tercatat sebanyak 9.271 penumpang umum dan 6.128 pelajar/mahasiswa. Angka ini terus meningkat pada Februari (17.847 umum; 9.190 pelajar/mahasiswa) dan Maret (20.833 umum; 8.108 pelajar/mahasiswa). Lonjakan signifikan terjadi pada April dengan 36.080 penumpang umum dan 18.691 pelajar/mahasiswa, hingga mencapai puncaknya pada Mei (42.608 umum; 17.822 pelajar/mahasiswa) serta Juni dengan 47.073 penumpang umum dan 15.343 pelajar/mahasiswa.
Manfaat Trans Palu
Berikut adalah beberapa manfaat utamanya, pertama, efisiensi biaya transportasi dan inklusivitas akses . Tarif terjangkau, ditetapkan sebesar Rp 5.000 untuk umum dan gratis untuk pelajar/mahasiswa. Subsidi ini langsung memangkas pengeluaran transportasi harian rumah tangga, khususnya bagi kelompok masyarakat berpenghasilan rendah dan pelajar. Aksesibilitas publik, menghubungkan kawasan permukiman, pusat pemerintahan, fasilitas pendidikan, kesehatan, dan pusat ekonomi. Adanya koridor khusus bus sekolah juga secara spesifik membantu aksesibilitas pelajar.
Kedua, modernisasi sistem dan Standar Pelayanan Minimal (SPM) . Kepastian layanan, menawarkan transportasi umum berbasis jadwal ( headway ) yang lebih pasti dan dapat dipantau (misalnya melalui aplikasi digital seperti Mitra Darat). Integrasi non-tunai, mendukung ekosistem pembayaran digital (QRIS), mendorong percepatan cashless society di sektor layanan publik perkotaan.
Ketiga, eksternalitas positif lingkungan dan lalu lintas . Reduksi modal shift , mendorong modal shift dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Hal ini krusial untuk menekan potensi kemacetan lalu lintas di koridor-koridor utama kota seiring pertambahan jumlah kendaraan pribadi. Dekarbonisasi perkotaan, dengan menggantikan penggunaan kendaraan pribadi secara massal, emisi gas rumah kaca (GRK) dan polusi udara di kawasan perkotaan dapat ditekan.
Keempat, stimulus ekonomi lokal dan penataan kota . Konektivitas ekonomi, memudahkan mobilitas tenaga kerja dan konsumen menuju pusat-pusat perdagangan dan jasa. Pemberdayaan skema BTS, mengubah peran pemerintah daerah dari operator menjadi pembeli jasa ( service buyer ). Pola ini memastikan kepastian operasional armada dari pihak swasta sekaligus memfokuskan APBD pada penyediaan sarana pendukung seperti halte dan manajemen lalu lintas.
Keberhasilan jangka panjang dari sistem ini sangat bergantung pada kepastian interkoneksi antarhalte, konsistensi waktu tempuh ( travel time ), serta pembiasaan masyarakat (termasuk kebijakan dorongan bagi ASN) untuk beralih ke transportasi umum secara berkelanjutan.
Tantangan dan kendala
Meskipun pengoperasian Trans Palu dengan skema Buy The Service (BTS) membawa angin segar bagi modernisasi transportasi publik di Sulawesi Tengah, implementasinya di lapangan menghadapi berbagai kendala operasional, finansial, maupun kultural.
Kendala dan tantangan utama dalam pengoperasian Trans Palu, pertama, resistensi layanan konvensional . Konflik trajektori dan gesekan sosial, pengoperasian Trans Palu di koridor utama beririsan dengan trayek angkutan kota konvensional. Penolakan dari pengemudi angkot yang khawatir kehilangan mata pencaharian menjadi tantangan sosial yang sensitif. Integrasi feeder , mengubah angkot konvensional menjadi pengumpan ( feeder ) membutuhkan restrukturisasi trayek, kesepakatan pembagian pendapatan, dan penyesuaian mentalitas operasional dari sistem setoran ke sistem pelayanan.
Kedua, tantangan budaya ketergantungan kendaraan pribadi . Tingginya populasi sepeda motor, seperti mayoritas kota menengah di Indonesia, ketergantungan masyarakat Palu terhadap sepeda motor sangat tinggi karena fleksibilitas, biaya dianggap relatif rendah, dan belum adanya pembatasan penggunaan kendaraan pribadi. Perubahan kebiasaan ( behavioral shift ), mengubah pola pikir masyarakat untuk rela berjalan kaki menuju halte dan menunggu bus ( headway ) memerlukan waktu serta intervensi kebijakan dorongan ( push factors ) dari pemerintah kota.
Ketiga, ketersediaan sarana dan prasarana pendukung . Kualitas dan keamanan halte, banyak titik pemberhentian/halte yang belum dilengkapi peneduh yang memadai, penerangan malam hari, maupun aksesibilitas ramah disabilitas dan pejalan kaki ( walkability ). Fasilitas park and ride , belum optimalnya tempat penitipan kendaraan yang aman di sekitar koridor utama mengurangi daya tarik masyarakat untuk menggunakan transportasi umum secara multimoda.
Keempat, kebijakan fiskal dan keberlanjutan anggaran (APBD) . Beban subsisdi fiskal jangka panjang, skema BTS mengandalkan subsidi pemerintah untuk menutup selisih tarif (gap) agar operasional tetap berjalan. Ketika kewajiban pendanaan diserahterimakan atau didukung penuh oleh APBD Kota Palu, keterbatasan ruang fiskal daerah dapat menjadi risiko bagi kelangsungan operasional armada secara penuh. Tingkat okupansi ( load factor ), jika load factor di beberapa koridor tetap rendah pada masa awal pengoperasian, biaya per penumpang (cost per passenger) yang ditanggung pemerintah daerah akan membengkak.
Kelima, kejelasan integrasi antar moda dan infrastruktur jalan . Hambatan geometris jalan, beberapa ruas jalan di Kota Palu memiliki lebar yang terbatas serta adanya parkir liar di bahu jalan yang sering menghambat kelancaran dan ketepatan waktu ( punctuality ) bus Trans Palu. Integrasi simpul transportasi, menghubungkan koridor Trans Palu secara mulus dengan simpul transportasi antar-kota, seperti Pelabuhan Taipa atau Terminal Tipas Tipo memerlukan harmonisasi jadwal dan jaringan yang presisi.
Keberlanjutan Trans Palu tidak hanya terletak pada penyediaan bus yang nyaman, melainkan pada keberanian regulasi lokal, seperti penataan parkir di badan jalan, pembatasan ruang kendaraan pribadi, serta kepastian alokasi APBD untuk subsidi angkutan umum.
Jangan dikriminalisasi
Diskrimsus Polda Sulawesi Tengah sedang melakukan pengumpulan data dan bahan keterangan terkait dugaan penyimpangan dan pemborosan pada pengalokasian anggaran penyediaan angkutan umum sebanyak 25 unit bus dengan anggaran sebesar Rp 17.129.116.550 yang dikelola Dinas Perhubungan Kota Palu.
Menurut Muhammad Akbar (2026), menyebutkan sangat keliru apabila keberhasilan Program Pembelian Layanan atau Buy The Service (BTS) hanya diukur dari jumlah penumpang atau besarnya pendapatan pada masa awal operasional. Di seluruh dunia, pembangunan budaya menggunakan transportasi umum membutuhkan proses bertahun-tahun. Tidak ada sistem angkutan massal yang langsung penuh penumpang sejak hari pertama.
Jika setiap program BTS yang belum mencapai target okupansi kemudian dijadikan objek penyelidikan pidana hanya karena dianggap mahal atau belum efisien, maka dampaknya akan sangat berbahaya bagi penyelenggaraan pemerintahan. Para kepala daerah, kepala dinas, dan pejabat pengadaan akan menjadi takut mengambil kebijakan strategis. Akibatnya, tidak akan ada lagi keberanian untuk membangun layanan transportasi publik yang berkualitas.
Penegakan hukum tentu harus didukung apabila benar-benar terdapat bukti adanya korupsi, suap, mark-up, persekongkolan, atau penyalahgunaan wewenang. Namun, aparat penegak hukum juga harus mampu membedakan secara tegas antara kebijakan publik yang masih memerlukan waktu untuk berhasil dengan perbuatan pidana. Jangan sampai setiap keputusan administrasi atau kebijakan yang belum menunjukkan hasil optimal diperlakukan seolah-olah merupakan tindak pidana.
Kriminalisasi terhadap kebijakan yang diambil dengan itikad baik akan menciptakan ketakutan di kalangan birokrasi. Akibatnya, pejabat akan memilih tidak berbuat apa-apa daripada mengambil risiko hukum. Pada akhirnya, yang dirugikan bukan hanya pemerintah daerah, tetapi masyarakat luas yang kehilangan kesempatan memperoleh layanan transportasi umum yang lebih baik.
Karena itu, program BTS yang dilaksanakan sesuai prosedur, didasarkan pada kajian, memperoleh persetujuan anggaran, dan dijalankan dengan itikad baik harus mendapatkan perlindungan hukum jangan kriminalisasi program transportasi umum.
Kalau sepi penumpang itu wajar karena masyarakat belum tertarik. Tapi jangka panjang akan menguntungkan, dipilih rute-rute yang strategis terutama yang belun ada layanan dan banyak bangkitannya. Kalau ternyata ada mark up memang berbeda penanganannya. Harus dilihat kenapa berbeda dengan perencanaan awal karena bisa saja terjadi penyesuaian rute, kebutuhan BBM, perawatan dan suku cadang dan lain-lainnya.
Oleh sebab itu perlu melihat Laporan BPK apakah terjadi penyimpangan penggunaan anggaran atau tidak. Jika ada kekeliruan kesalahan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dari pihak regulator, maka cukup dimintakan pengembalian dari operator.
Pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat perlu segera mengumpulkan pemerintah daerah yang sudah menyelenggarakan program transportasi umum, supaya ada satu kesepakatan dalam pengelolaan transportasi umum di Indonesia. Selain itu, tugas Kemenhub dan Kemendagri adalah melakukan pembinaan ke pemda terkait penyelenggaraan transportasi umum. baik dari segi tkenis maupun alokasi pembiayaan dari berbagai sektor yang memungkinkan selain APBN dan APBD.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata, Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
