Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) kembali menjadi bahan perbincangan hangat. Padahal, mengulik dan memperdebatkan ulang kebijakan yang sudah berjalan dan sudah terbukti nyata hasilnya adalah langkah yang kontra-produktif. Lebih dari itu, kebiasaan mencari-cari kesalahan pemerintahan sebelumnya demi membangun citra positif pemerintah yang sedang berkuasa justru menciptakan preseden buruk dalam sistem pemerintahan kita.
Fenomena semacam ini bukan hanya terjadi di tingkat pusat, tetapi juga di pemerintahan provinsi dan kabupaten/kota. Padahal, kebijakan besar seperti Kereta Cepat Indonesia–China (KCIC) merupakan keputusan politik strategis yang diambil berdasarkan situasi, data, dan proyeksi pada masa itu. Maka, tugas pemerintahan berikutnya bukan mencari-cari kesalahan, melainkan memastikan keberlanjutan dan peningkatan manfaat dari kebijakan tersebut.
Rencana Induk Sudah Ada Sejak Lama
Perlu ditegaskan, pembangunan kereta cepat bukanlah ide mendadak atau “ujug-ujug.” Dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS), proyek kereta cepat telah tercantum sejak lama dan didukung oleh berbagai studi teknis yang melibatkan para pakar transportasi.
Artinya, pembangunan KCIC merupakan implementasi nyata dari rencana jangka panjang pemerintah untuk memperkuat konektivitas antarwilayah. Karena itu, melanjutkan proyek ini hingga Surabaya bukan sekadar pilihan, melainkan kewajiban strategis agar proyek ini mencapai skala ekonomi yang optimal.
Jika hanya berhenti di Bandung, dengan jarak sekitar 160 km, KCIC belum akan mencapai titik efisiensi ekonominya. Sejak awal, Jakarta–Bandung dirancang sebagai tahap awal dari proyek besar yang menghubungkan Jakarta–Surabaya, bahkan bisa diperpanjang hingga Denpasar, Bali.
Mengapa Bandung Jadi Tahap Awal
Pemilihan rute Jakarta–Bandung tentu bukan keputusan sembarangan. Jakarta dan kawasan aglomerasi Jabodetabek memiliki penduduk sekitar 30 juta jiwa, sementara aglomerasi Bandung Raya berpenduduk sekitar 10 juta jiwa. Kedua wilayah ini membentuk dua kutub aktivitas ekonomi yang menghasilkan arus mobilitas tinggi dan potensi penumpang besar.
Tahap awal ini sekaligus menjadi laboratorium nasional untuk pembelajaran teknologi dan model pembiayaan kereta cepat di Indonesia. Dengan keberhasilan operasional KCIC, Indonesia kini memiliki pengalaman berharga yang akan sangat berguna untuk proyek-proyek kereta cepat berikutnya.
Tak Perlu Takut “Mematikan” Transportasi Lain
Kekhawatiran bahwa kereta cepat Jakarta–Surabaya akan “mematikan” maskapai Garuda Indonesia, bandara, atau jalan tol adalah pandangan yang berlebihan.
Pangsa pasar kereta cepat hanya akan menggantikan sebagian kecil penumpang rute Jakarta–Surabaya. Padahal, Garuda Indonesia dan bandara Soekarno-Hatta serta Juanda melayani ratusan rute domestik dan internasional. Begitu juga jalan tol — yang lebih ditujukan untuk angkutan logistik — tidak akan kehilangan fungsi strategisnya.
Sebaliknya, keberadaan kereta cepat justru memperkuat jaringan transportasi nasional dengan menyediakan moda alternatif yang efisien, aman, dan berkelanjutan.
Masalah Utang: Pisahkan Biaya Prasarana dan Sarana
Perdebatan soal utang KCIC sebaiknya dilihat dengan kepala dingin. Utang besar pada proyek infrastruktur publik bukan hal yang luar biasa. Yang penting, pemerintah harus memisahkan antara biaya prasarana dan biaya sarana.
Untuk proyek transportasi publik seperti kereta cepat, biaya prasarana (rel, terowongan, jembatan, stasiun, lahan) semestinya menjadi tanggungan pemerintah dan dibiayai melalui APBN. Sementara itu, konsorsium atau operator kereta cepat cukup menanggung biaya sarana dan operasional yang dapat ditutup dari pendapatan tarif dan non-tarif seperti iklan dan kerja sama komersial lainnya.
Skema seperti ini sudah lazim di berbagai negara maju, dan bisa diterapkan untuk pembangunan lanjutan ke Surabaya agar beban utang konsorsium menjadi lebih ringan dan terukur.
